“ただの中堅企業”ルノー・日産が不毛な議論の間、競合他社が矢継ぎ早に新戦略実行


 日産自動車と仏ルノー、三菱自動車が、3社連合の意思決定機関である「アライアンスオペレーティングボード」を設立すると発表した。カルロス・ゴーン元会長に権限が集中する以前の体制に戻したわけだが、肝心の資本構成については何も決まっていない。

自動車業界は100年に一度という変革期を迎えており、上位4社への寡占が急ピッチで進んでいる。市場は、ルノーと日産の経営統合が進むことを前提に動いてきたが、このまま現状維持が続くのだとすると話は変わってくる。ルノーと日産が単体のままではただの中堅企業にすぎず、トヨタ自動車や米GM(ゼネラル・モーターズ)と戦う力はない。3社連合に残された時間は少ない。

●ゴーン体制以前に戻したというのが実態

仏ルノーと日産、そして三菱自動車の3社は2019年3月12日、3社連合の新しい意思決定機関である「アライアンスオペレーティングボード」(以下、アライアンスボード)を設立すると発表した。アライアンスボードは、3社のオペレーションやガバナンスを監督する唯一の機関として位置付けられており、ルノーのジャンドミニク・スナール会長とティエリー・ボロレCEO(最高経営責任者)、日産の西川廣人社長兼CEO、三菱自の益子修会長兼CEOの4名で構成される。会合は毎月、パリもしくは東京で行われ、会合の議長はスナール会長が務めるという。

カルロス・ゴーン元会長が逮捕される以前は、ゴーン氏が強いリーダーシップを発揮しており、3社連合の意思決定は実質的にゴーン氏に委ねられていた。新しく設立される組織は基本的に合議制ということになるので、ゴーン氏が全権を握る以前の体制に戻ったことになる。

しかしながら、この新組織が3社連合の司令塔として迅速な意思決定を実現できるのかというと、そうはいかなそうである。その理由は、この組織の存在そのものが玉虫色だからである。

ボードの構成メンバーはルノーから2名、日産から1名、三菱から1名となっている。三菱は3社のなかでは突出して規模が小さいので実質的な発言権はないと思われるが、状況から判断して日産の決定に追随する可能性は高い。そうなると会議のメンバー構成的にはフランス側2名、日本側2名という形になり、日本側とフランス側で意見が割れるケースが多くなるだろう。

この時、資本構成を優先するならば、すべてはルノー主導ということになり、日産がゴーン氏を排除してまで獲得したかったルノーからの離脱を実現できなくなる。ルノー側も日産のこうした事情にある程度、配慮したからこそ、フランス側2名、日本側2名で議長はフランス側が務めるという微妙な合議制を認めた可能性が高い。

●肝心の資本構成には言及せず

株式会社の経営においてもっとも重要な事項である資本構成について、3社トップがまったく言及しないということからも、この組織の位置付けがわかる。

新組織設立を発表した記者会見には3社のトップが顔を揃え、親密ぶりをアピールした。記者からは当然のことながら資本構成に関する質問が集中したが、「この組織は資本構成について議論するものではない」として回答をすべて拒否している。

先ほど、アライアンスボードは「3社のオペレーションやガバナンスを監督する唯一の機関」であると説明したが、あくまでこれは会社側の主張である。肝心の資本構成を議論しないということになると、事実上、ガバナンスの監督はできないということを意味しており、会社側が主張している機能を実現するのは難しいといわざるをえない。

ルノーの大株主であるフランス政府は、かねてからルノー主導での経営統合を望んできたが、フランスでは自動車燃料増税をめぐって激しいデモが行われており、マクロン政権はデモへの対応で精一杯という状況が続いている。少なくとも現時点においては経営統合問題の優先順位は低く、ルノー側も動くに動けない形だ。

こうした事情が複雑に絡み合った結果、合議制での現状維持に落ち着いたと考えられる。

日産経営陣は、ゴーン氏を暴力的に排除してまでルノー主導による経営統合回避を望んでいたことを考えると、日産にとってはホッと一安心といったところだろう。会見では、記者から「(西川社長の)笑顔を見るのは久しぶり」という皮肉めいた発言も飛び出していた。

●日産とルノーがバラバラのままでは競争に勝てない

日産の経営陣にとっては喜ばしいことかもしれないが、市場はそう見ていない。なぜならルノーと日産に残された時間は少ないというのが一致した見方だからである。

自動車業界は100年に一度という変革期を迎えており、上位企業による寡占化が急ピッチで進んでいる。現在、グローバル市場でトップに立つのは独フォルクスワーゲンで、2位がルノー・日産連合、3位がトヨタ、4位がGMとなっている。

これに加えて中国市場や欧州市場を中心にEV(電気自動車)化の流れが加速しており、各社はEVへの対応を迫られている。

EV化が進むと、自動車産業は従来型の垂直統合モデルから水平統合モデルへのシフトが発生する可能性が高い。EV化によってコスト競争が激化するのはほぼ確実であり、新しい時代を勝ち抜くためには、従来とは比較にならない低コスト化が必須となる。つまり、これまで以上に規模のメリットが大きな意味を持つようになるのだ。

今のところ市場はルノーと日産が一体であることを前提に動いているが、肝心の資本構成が決まらない限り、両者の経営統合が進まないことは明らかである。ルノーと日産がバラバラの状態では、両社ともただの中堅企業にすぎず、トヨタやGMといった巨大企業に対抗するのは不可能というのが市場の一致した見方である。

ルノーと日産が経営体制をめぐって不毛な交渉を続けている間に、自動車業界は激しく動き始めている。

●3社連合がゴタゴタしている間に、競合他社は矢継ぎ早に新戦略を立案

ホンダは世界最大の電池メーカーである中国の「寧徳時代新能源科技(CATL)」と、EV向けリチウムイオン電池の開発・生産に関する戦略的パートナーシップを締結した。車載用電池を両社で共同開発するとともに、CATLは2027年までにホンダ向けに56ギガワット時のリチウムイオン電池を供給する。

トヨタは、ホンダとほぼ同じタイミングで、パナソニックとの提携を発表した。車載用電池事業について2020年末までに合弁会社を設立し、新会社には両社から合計3500人が移管する。合弁会社ではリチウムイオン電池を生産するほか、次世代の有力技術である全固体電池の研究開発も行う予定だ。

もっとも、トヨタは世界トップ4社のひとつであり、パナソニック1社からの電池供給だけですべてのEVをカバーすることは不可能である。トヨタは水面下で、今回ホンダと提携したCATLと本格的な提携に向けた交渉を行っているとされる。近いうちになんらかの発表が行われる可能性は高いだろう。

世界の自動車市場は、まさに急ピッチでEV化に向けて動き出しているわけだが、ルノーと日産は資本構成の見通しさえ立てられない状況となっている。

3社連合がグローバル市場で高い評価を受けてきたのは、ゴーン氏による強いリーダーシップで、EVを軸にした中国市場攻略がスムーズに進むと予想されていたからである。だが、このままでは3社連合最大の強みである中国市場におけるEV戦略にも遅れが出かねない。

最大の懸念材料は、3社連合から危機感がまったく感じられないことである。スナール氏は経済紙とのインタビューで、経営統合に含みを持たせる発言を行ったが詳細は曖昧なままだ。ルノーと日産に残された時間は少ない。
(文=加谷珪一/経済評論家)

当記事はビジネスジャーナルの提供記事です。

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