【Garage YAWATA Supra(JZA80)】このスープラのエンジンルームなにか変…? チューニング業界に一石を投じた衝撃の直列ツインターボ仕様だ!

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2018/12/5 12:00


T78-34DとGT3240を直列配置! わずか3000rpmでブースト1.2キロに達する凄まじさ

独自の視点で新たなパワーチューンワールドを切り開く!!

アメリカで開催されるPRIショーでヒントを経て、ビッグタービンによる直列ツインターボ仕様の製作・テストに取りかかったのが2010年の暮れのこと。直感的に“これはいける!”と感じた直列過給のツインターボはBNR32に搭載され、2012年の東京オートサロンに展示。その後、サーキットでのテストでも予想通りの過給効果を発揮した。多くのトップチューナーたちが懐疑的に見ていた直列過給のメリットを国内で初めて実演してみせたのである。

長年積み重ねてきた多くの実践経験と挑戦に加え、理論的な思考を持つガレージ八幡・森田代表のスタイルは斬新な手法をも臆せず取り入れるというものに他ならない。

このJZA80スープラは、その経験を元にさらに実用性をあげるべくタービンサイズに差をつけ、初期過給と最大パワーという相反する要素を高い次元でバランスさせようというものだ。2基のサイズの異なるタービンを装着し、直列2重過給を行うという新たな手法で作り上げられたハイチューンマシンとなっている。

ところで、エンジン上部にあるタービンが放つ強烈なインパクトから、乗りにくさや実用性への疑念を持つ読者も多いかもしれない。しかし、従来のビッグシングルやツインターボとは全く特性が異なる。というのも、この直列過給システムは、低回転からブーストを立ち上げることが目的で、結果として街乗りでも非常に乗りやすく実用性の高い車両に仕上がるのだ。

つまり、2機のタービンの合計した風量をピークパワーにしようというものではなく、排気圧力を効率良く使い、ふたつのタービンで初期の過給量を高めようという発想なのだ。

ピークに関してはパワーが約780ps、トルクが70kgmと、装着されているT78タービン1機でも達成できるもの。しかし、ひとまわり小型のGT3240を直列に組み込むことで、ブースト圧が2000rpmから立ち上がり、3000rpmでは1.2キロまで高まるというから、従来のハイパワーターボチューンとは、全く異なる理想的な特性であることが想像できるだろう。参考までに、最大でブースト圧は1.8キロという設定だ。

また、エンジン本体もVVT-i搭載の後期型2JZに87φ鍛造ピストンを組んだ強心臓のため、体感的には5.0Lクラスのエンジンにも勝る低速トルクを発揮するモンスターユニットなのである。

取材協力:ガレージ八幡

その吸排気のレイアウトは理解しにくいかもしれないが、まずエンジンから出た排気は左(GT3240・小さいほう)のタービンをまわす。GT3240タービンのターボハウジングを通過した排気は右側(上部・T78-34D・大きいほう)のタービンをまわす。吸気側から見るとT78タービンが上流で初期過給、GT3240が下流で追過給するということになる。この仕組みで2000rpmからブーストが立ち上がり、3000rpmで約1.2キロと過給域が下側に大きく広がり、全域で2JZのビッグトルクを引きだすことができる。ちなみに、大型のタービンが上流にあるのは、第1タービンと第2タービンを結ぶサクション内が真空になると効率や耐久性が悪くなるからだ。

サードの汎用品をパラレルに配置したデュアル触媒で、排気効率の悪化が最低限になるよう対策。だれもが考える、非常にわかりやすい手法だが実践するチューナーは少ない。

サージタンクはトラスト製、吸入空気量が増えるほどに効率の良さが出力に繁栄される。スロットルは定番のインフィニティ用、ラジエターはオリジナルのトリプルターン方式。

TRDのリヤウイングやディフューザーなどリヤセクションの安定化とダウンフォース増加にも余念がない。オーナーは、高速ステージを好むストリートの走り屋だという。

デフィのDSSCをセンターに配置したメーターパネル。視認性が求められるブースト圧・水温・油温・油圧はアナログメーターも配置している。ロールケージはアルミのオーバルタイプを装備する。

サスペンションはHKSのハイパーマックスダンパー。フロントは安定感を求めて16kg/mmのハイレートスプリングを組むが、リヤは安定感とトラクションの向上、そして乗り心地をバランスするため10kg/mmにおさえている。特殊な部分はないがスタビやブレーキの強化など要所をしっかり抑えたチューニングがなされている。

(web option編集部)

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