変貌し続ける駅・大崎駅の“出生の秘密”


 大崎駅は東京都品川区にある山手線の駅だ。ここでは山手線のほかに、湘南新宿ラインや埼京線、さらに東京臨海高速鉄道りんかい線も発着している。このうち、埼京線とりんかい線の電車は大崎駅を経て直通運転するものも多く、運転面でも重要な位置にある。

JR東日本の2017年度統計で見ると、大崎駅の1日平均乗車人員は、定期外5万6,922人、定期10万7,953人で、合計16万4,876人。山手線29駅のなかでは11位、JR東日本全体では立川駅に次いで16位に入っている。また、りんかい線の最新統計によると大崎駅の1日平均乗車人員は、定期外1万664人、定期1万1,725人、合計2万2,389人。合わせて18万人を超える乗車人員のある駅となっている。

ちなみに山手線以外の電車が大崎駅に発着するようになったのは、今世紀に入って間もない2002(平成14)年12月から。直前の2001年度の統計では1日平均乗車人員は定期外・定期の合計で5万7,069人。JR東日本全体で71位にランクされていた。この20年ほどの間で急成長を遂げているのである。

大崎駅の誕生は1901(明治34)年2月25日。山手線の前身となる、日本鉄道品川線の駅として開設されている。

品川線は、現在の東海道本線となる官設鉄道と東北本線や高崎線などとして発展する日本鉄道の路線を結ぶことを目的として1885(明治18)年に品川~赤羽間で開業した。当初、途中には渋谷・新宿・板橋の3駅しか設けられなかったが、沿線の利便性を図るべく、目黒・目白などの駅が追加されている。

一方、大崎駅は沿線の利便性ではなく、東海道本線との連絡強化という視点で設置されたものだ。赤羽方面から横浜に行く場合、線路の配線上、品川駅で一旦進行方向を変えねばならない。機関車牽引の列車として運行されていた時代、この方向転換は機関車の付け替え作業をともない、停車時間も余計にかかった。そこで横浜方面に直通できる路線が求められ、1894(明治27)年に現・大崎駅と現・大井町駅を結ぶ短絡線が誕生した。

当初、この短絡線はもっぱら軍用に使われていたが、一般の列車運行にも寄与させることになり、1901(明治34)年2月には品川線の分岐点を「大崎停車場」、短絡線は「大井支線」、東海道本線側の分岐点は「大井連絡所」と定めている。これが現在の大崎駅誕生の背景だ。なお、同年8月には品川線の名称を山手線に改めている。

●工場地帯から「副都心」へ

こうして日本鉄道は、より利便性の高い路線網を築いていったが、1906(明治39)年に公布された「鉄道国有法」によって同年11月1日に国有化。その後、国鉄として1909(明治42)年から山手線で電車運転が始まった。

この時代、山手線の貨物輸送も盛んになり、電車運転に前後して複線化が進められている。さらに大正期に入ると複々線化で旅客線と貨物線の分離も推進されていく。こうして山手線が環状運転を開始する1925(大正14)年には、品川~田端間のいわゆる“山手貨物線”も完成している。この山手貨物線整備のなか、大井支線(日本鉄道の国有化後、線名は山手線に組み込まれている)は一旦廃止される。実際には大正期に設けられた国鉄の大井工場(現・JR東日本の東京総合車両センター)への出入区線に転用されるかたちで、線路そのものはほぼ継続使用されている。

明治~大正期、大崎駅周辺は耕作地が多く、新たな開発に向けた用地として注目されていた。1915(大正4)年に実働を開始した国鉄の大井工場もそうだったが、明電舎も大崎駅の西側に広大な用地を確保して1913(大正2)年から大崎工場として創設した。こうして大崎駅の周辺はさまざまな工場が操業する工場地帯として発展していくのである。

大崎駅を取り巻く環境が大きく変わるのは、1982(昭和57)年、東京都が「東京都長期計画」のなかで大崎・五反田地域を「副都心」として定めたことによる。大崎エリアの計画は、工場の移転によって駅周辺の用地を捻出、駅のターミナル機能を生かして業務・商業・文化・居住などの複合的機能を備えた街を創出するといったものだった。

再開発の先陣を切ったのは、大崎駅と目黒川に挟まれたエリアで、1987(昭和62)年には「大崎ニューシティ」が誕生している。ここは星製薬や日本精工などの工場があった場所である。このころから工場の移転が本格化、再開発も進んでいく。

●ターミナル機能を強化

一方、国鉄の分割民営化で誕生した、大崎エリアを管轄とするJR東日本では、首都圏の運行系統の整備を含む大崎駅のターミナル機能強化を進めた。

基幹事業のひとつとなったのは、山手貨物線での旅客営業だった。国鉄晩年、東京外環貨物線としての使命を持った武蔵野線が開通、山手貨物線の貨物列車運行が減少した。この余力を活かして電車を走らせるというアイディアである。

国鉄晩年の1985(昭和60)年に開業した埼京線は、赤羽線に直通して池袋駅発着で運行を開始していたが、山手貨物線を通じて新宿、恵比寿へと南進を続けた。貨物線に電車を通すため駅設備の改修も必要で、一朝一夕にできるものではなかったが、2002(平成14)年12月1日には大崎まで延伸した。

また、東京臨海高速鉄道りんかい線は、1996(平成8)年に新木場~東京テレポート間で開業していたが、埼京線の大崎延伸に合わせて大崎までの全線開業にこぎつけ、同日から相互直通運転を開始したのである。

さらに1年前から山手貨物線経由で高崎線~東海道本線および東北本線~横須賀線を直通していた新たな系統「湘南新宿ライン」もこのときから大崎駅に停車するようになった。

こうして一気に大崎駅に発着する列車が増えたが、駅施設もコンコースを拡張、従来使われていた北改札口に合わせて南改札口も新設している。どちらも線路を跨ぐ自由通路に面しており、現在では南改札口からゲートシティ大崎方面の新東口、シンクパーク方面の新西口、北改札口からは大崎ニューシティ方面の東口、居木神社方面の西口へと4つの方向に向かうルートなっている。

現在では大崎駅を取り囲むように100m級の高層ビルが建ち並び、駅周辺では往年の面影が一新されてしまった。まさに今世紀に入ってから急速に変化した駅と街並みといえるのである。
(文=松本典久/鉄道ジャーナリスト)

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