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214馬力のパニガーレV4は、V4でもドゥカティなのか?【スペイン試乗レポート】

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なんと、パワーウェイトレシオ0.91

『Lツイン』のビートこそがドゥカティだと信じて疑わない我々の前に、V4エンジンを搭載する『ドゥカティ・パニガーレV4』が登場する。これはLツインのさらに進化した姿なのか? それともドゥカティらしいエキゾチックさは失われたのか? 気になるところだ。

PANIGALE V4 STATIC 15

このエンジンのことをドゥカティ社はL4ではなく、V4と呼ぶらしい。搭載アングルが従来のLツインより後ろに寝ているからだが、ここからドゥカティの新しい時代がスタートすることも意味している。MotoGPマシンのデスモセディチと同じφ81mmのボアを持ち、ストロークはGPマシンよりさら拡大して53.5mmとして中低速のトルクを稼いで、乗りやすさを得ている。排気量は1,103cc。13,000rpmで214馬力を発揮する。オプションのアクラポビッチ製チタンエキゾースト(公道使用不可)を使えば、最高出力は226馬力まで上げられるという。

02 PANIGALE V4

エンジンを強度メンバーとし、トップブリッジを保持するためのわずか4kgしかない『フロントフレーム』を組み合わせることで、V4 SとV4 Specialeは195kgという車両重量を実現。もちろん、クラス最軽量だ。おかげでパワーウェイトレシオは0.91という凄まじい数字になっている。

果たして、そんな乗り物を人間はコントロールできるのか? また我々が大事にしている『Lツインのビート』はどうなってしまったのか? スペイン・バレンシアサーキットから帰ったばかりのライダースクラブ編集長・小川勤に聞いた。

市販車で210psオーバーの世界がここにある

まずは、ファーストインプレッションを。パニガーレ V4はどうでした?

「とにかく、すごかったです。猛烈に速い。速い。速い。1本目は全開にできませんでした。スーパースポーツの上限がまた大きく上がった感じです。1,100ccで14,500rpm(6速は15,000rpm)まで回るエンジンは驚異的です。そしてなんといっても美しくカッコいい」

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ドゥカティらしさはある? それともVFRとか国産のV4みたいなフィーリング?

「そこは心配ありません。ちゃんとドゥカティらしかったですよ。爆発間隔が不等間隔なので、V4でもドゥカティらしいビートはあります。中速まではある意味ツインっぽく、8,000rpmからは4気筒の伸びがあります」

速いって、僕らみたいな一般的なライダーが乗ったらどう感じそう? たとえば、2気筒の1299パニガーレとかは、乗りやすくなったとはいえ、やっぱり一般ライダーにとっては難しい感があるじゃない?  腰高だし、エンジンが左右に細過ぎてバランスが難しいし、エンジンもビート感が乱暴でギクシャクする。

「そういうのはありませんね。エンジンの左右幅がわずかに大きくなってることもあって安定感は増しています。難しさや硬さは徹底して排除され、電子制御のおかげもあって、進入も前のめりにならないし、コーナーでは深く寝る。でも、スロットルを全開にするにはスキルが必要です。214馬力ですから。ただし、中速の扱いやすさがつくり込まれているので、高回転を使わなくても楽しめます」

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小川編集長みたいに、我々一般のスポーツライダーより、もっと乗れる人だったら?

「それなりに乗れるライダーでもストレートで休めません。気を抜くと振り落とされそうです……それくらい速いです。クランクシャフトが従来と逆回転になったので、エンブレも少なく、フロントがリフトしにくい。エンジンも、ブレーキも電子制御でコントロールされてます。エンジンの電子制御も単なるABS、トラクションコントロールじゃなくて、横へのスライド量などドリフトもコントロールできるようになっています。またV4 S 以上にはオーリンズ製のSmart EC 2.0搭載サスペンションが使われ、ブレーキング、コーナリング、加速状態でサスペンションの特性をコントロールします。本当に驚くほど上手く走れます。自分のテクニック以上の走りができる印象です」

元GPライダークラスの腕前なら、フルバンクで安定したドリフトまで可能

「試乗会の現場で話題になってたんですが、さらに乗れる人、プロレーサークラスの人になるとフルバンクの状態や進入でも、安定してドリフトできるようです。実際にそんなシーンをたくさん見ました」

そ、それはすごい……。逆に、ヒザは擦らないような普通の街乗りライダーにとっては?

「エンジンもスムーズに回るし、2気筒のパニガーレよりギクシャクしないし、少しエンジン幅もあるし乗りやすいと思います。モードを下げるとさらに乗りやすくなります、スロットルを開けやすくなり、V4ならではのトラクションの良さを味わえます。またアップ&ダウン対応のクイックシフトもいいですね。発進と停止時以外、クラッチレバーは握りません。」

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ライディングモードは、サーキットなどのハイミュー路でエキスパートが乗るための『レース』、214psを発揮したままブレーキドリフトを制御する機能や、リアホイールのリフトコントロール可能なコーナリングABSが使える『スポーツ』、それにエンジンレスポンスを穏やかにして(それでも214psは発揮するが)、サスペンションも路面の凹凸を吸収し(サスペンションの電子制御はV4 S以上)、タイヤグリップと安定性を重視した走行が可能になる『ストリート』の3モードを切り替えられる。

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(最近の1000ccクラスのスーパースポーツのサーキット試乗では、タイヤウォーマーが当然らしい。また、3セッション目、4セッション目になると、スリックタイヤを履いたレースキット装着車も用意されていた)

価格はスタンダードなパニガーレV4が、263万9000円(税込)、V4Sが328万円(税込)、V4 Specialeが455万円(税込)、V4 Speciale(マグネシウム・ホイール)が509万円(税込)。

普通の金銭感覚でいえば安くはないが、この至高のパフォーマンスが手に入るとすれば、非常に安いといってもいい値段かも。従来のバイクにないレベルのパフォーマンスが手に入るのだから。

(村上タクタ)

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